中國物流成本高在哪里，怎么降？
2023-06-12
在5月26日舉行的第十三屆中國物流投融資大會暨第二屆成渝地區供應鏈發展大會上，十二屆全國人大財經委副主任委員、重慶市原市長黃奇帆如是指出。
根據國家統計局數據，去年，我國社會物流總費用占GDP的比重為14.7%，與2015年的16.0%相比，下降了1.3個百分點。但橫向來看，該指標不僅高于美國（約7%）、歐盟（約6%），與東盟10國的約10%相比，也高出近5個百分點。
“5個百分點就是6萬億。”黃奇帆說，“我們工商企業利潤約占GDP逾10%，大體上是十幾萬億。如果把物流費用省出的6萬億轉為企業利潤，那企業發展就會大大加快。”
物流降本增效已箭在弦上，如何分解任務、盡快撫平與周邊國家的差距？
黃奇帆分析，去年17.6萬億社會物流總費用的構成，包括9.6萬億的物流運輸費用、5萬余億的物流倉儲費用，以及各種企業、部門管理成本支出費用共2萬余億。具體操作思路，也可以從這三個方面入手。
物流運輸不經濟，首先源于運輸的貨物不經濟。
如黃奇帆所說，從我國現階段工業產業結構存在物流運輸量太大、能源消耗太多、廢品回收循環經濟不到位的問題。其中最直接的問題是，作為工業產業源頭的各類原材料使用占比較高。
根據他給出的數據，去年，全球從地下開發的資源量大概為250億噸，我國使用了130億噸，占比大概在50%多一點，但是，我國工業產值僅為全球總值的30%。
由于我國生產力還沒有到世界工業強國水平，作為工業大國消耗過多資源，這就會體現在過高的物流運輸上。
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圖片來源：新華社
除單位物資消耗較高之外，還有兩個類似的問題：一方面，我國單位GDP能耗同樣偏高，大約是世界平均水平的1.5倍；另一方面，廢品回收能力低，特別是各種工業產品、裝備、終端的回收。
黃奇帆指出，我國工業品回收率大概在10%左右，而經濟發達國家通常是40%到50%，這是一座“巨大的礦山”。
在黃奇帆看來，這三方面與產業結構生產力發展目標有關，和物流系統也有關。如果能有效實現三方面優化，不僅會推動“雙碳”目標圓滿實現，也會大大削減社會物流總費用占比。據他測算，削減的幅度將在2至3個百分點。
此外，在運輸方式上也存在優化空間。
一般來說，在公、鐵、水三種運輸方式中，汽車運輸能耗最高、每噸公里運費也最高。據黃奇帆指出，汽車運輸價格大致是輪船運輸的5倍、是鐵路運輸的3倍。由此，要降低成本，“應該有個公轉水、公轉鐵的邏輯”。
但事實上，我國的鐵路運輸和水運均占比較低。去年，我國全年貨物運輸總量為506.1億噸，其中鐵路為49.3億噸、水路為85.5億噸，在總貨運量中的占比分別為9.7%和16.9%。
如何讓低能耗、低成本的水路、鐵路功能進一步發揮？
一方面，對于鐵路貨運，黃奇帆指向全國大量工業開發區，“所有開發區的‘七通一平’，沒有‘鐵路通’，應該‘八通一平’”，特別是對于千億產值以上的工業開發區，“就該有鐵路直達，裝卸時直接上火車”。
由于缺少“最后一公里”的無縫對接，工廠出貨要靠汽車運到火車站，兩次裝貨卸貨十分不便。即裝貨上汽車后，一些企業選擇不去火車站，而是直接用公路運輸，鐵路運輸功能沒能得到很好地發揮。參照美國鐵路運輸占總貨運20%以上的比重，“中國如果能增加10個百分點，將節省1萬億元的物流成本”。
另一方面，內河航運能力不足，主要體現在長江的航運受限。據黃奇帆分析，長江存在工程性障礙，三峽大壩的設計貨運能力為14億噸，在運行之初就已經不能滿足上游運量，而到2030年、2035年，上游運量將有望達到30億噸。面對“過壩瓶頸”，超出的運量甚至要通過汽車運輸實現“翻壩”。
事實上，長江潛在運能不容小覷。黃奇帆提到，美國密西西比河相當于12條鐵路運能，長江比密西西比河還要寬，但現在實際上只有6條鐵路的運能。
要釋放被抑制的運能有兩種思路，一是在長江三峽建第二閘口，讓貨運能力提升一倍至28億；二是打造翻壩，使長江再增加6條鐵路的運能。
此外，即便是高速公路本身，也存在物流成本降低的空間。黃奇帆說，根據全球通行的規則，經營性公路在運營25～30年之后通常不再收費。如果我國大部分公路到了這個年限能夠做到不收費，每年還能減掉1至2萬億的費用。
據他測算，通過公轉鐵、公轉水，以及高速公路收費體制機制的變化，社會物流總費用占比將有可能再降低2個百分點。
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