物流企業的競爭，正在從地面，進入天空。

過去幾年里，國航、南航、東航等幾大航空公司相繼完成混改，將貨運業務剝離出來成立新公司。大家的意圖都在于，除了提供普貨運輸服務以外，著重為高端制造業、跨境電商以及生鮮冷鏈等市場開拓提供貨機運力。

與此同時，快遞行業龍頭在達到規模瓶頸之后，為了擺脫同質化競爭，菜鳥、順豐、京東、圓通、EMS、中通等，通過擴機隊、建機場、收并購的方式，在航空領域的布局進入加速期。

可以看到，巨頭們在不約而同地走向新市場，有序捕捉產業升級、消費升級及新增量市場的機會。

自東航物流在2021年完成獨立上市之后，今年上半年，國貨航、南航物流紛紛出現資本動作。

4月初，國貨航更新了招股書；5月底，南航發公告同意分拆子公司南航物流上市；至此，三巨頭物流板塊的混改加速落地，有望年內齊聚A股。

事實上，從2016年開始三巨頭就陸續開始對貨運板塊進行混改，為獨立上市埋下伏筆。這個過程中，大家陸續引入物流領域相關企業。比如，國貨航的股東中有菜鳥、深國際，南航物流的股東中有中外運、普洛斯，東航物流的股東中有德邦、普洛斯。

從幾大航司貨運業務布局的時間節點來看，2002年前后是專業分工階段。此時，國航、南航、東航分別成立貨運部，利用腹艙資源提供物流運輸服務。

2007年前后，是快運化分工階段。伴隨著國內快遞企業的差異化發展，航司貨運部的物流服務開始從普貨運輸進階到快遞時效產品。

2012年前后，是垂直整合階段，航司貨運部開始陸續進入垂直化發展。隨著3C電子、生物醫藥、冷鏈運輸、跨境電商等業態的快速發展，各自形成針對垂直行業細分市場的解決方案。

可以看到，航司貨運板塊的定位逐漸清晰，最終表現在招股書及財報中的，分別是航空貨運服務、航空貨站服務、綜合物流解決方案三大板塊。

根據大家公開的財報數據來看，三巨頭貨運業務營收在2022年都達到了200億元級別，占航司總營收的比例在20%-50%不等。貨運板塊成為過去幾年，幾大航司收入的關鍵力量。

然而，貨運業務的收入尚在其次，最為亮眼的表現在于，貨運業務在過去幾年每年都在為航司貢獻20-50億元的經營利潤。

要知道，過去三年時間，三巨頭總虧損額超過2000億元，相當于其過去十幾年的利潤總和。如此對比來看，貨運業務妥妥地成為航司的“利潤奶牛”。

從運力資產的維度來看，目前三巨頭都是以客機腹艙為主，全貨機為輔，并呈現出逐漸擴充全貨機規模的態勢。

目前來看，國貨航全貨機規模為15架，東航物流全貨機規模為15架，南航物流在今年陸續引入新貨機之后達到了17架的規模。

運力的擴充得益于業務規模的穩定。過去幾年，三巨頭的貨運量穩定在百萬噸以上。以2022年數據來看，國貨航、東航物流、南航物流的貨運量分別為99.11萬噸、132.65萬噸、114.31萬噸。

營收規模、業務規模、盈利能力、高增長性等維度的突出表現，意味著航司的貨運板塊越來越具備健康增長的條件。

當然，除了航司本身分拆貨運業務進行獨立經營之外，快遞企業達到一定規模之后，也開始陸續建機隊、建機場。

近日，湖南省商務廳消息稱，省口岸辦日前召開調度會，專題研究中通快遞與湖南航空合資組建貨運航司項目相關工作情況。

這意味著，在順豐、京東、圓通之后，中通也要建機場了。

目前來看，順豐是第一個自建機場、機隊的民營快遞企業。其牽手湖北鄂州，建成國內第一個專業性貨運機場——花湖機場，全貨機機隊規模達到了81架；

圓通與浙江嘉興市政府簽署戰略投資協議，在嘉興機場建設全球航空物流樞紐，目前機隊規模為13架；京東物流南通市政府簽署戰略合作框架協議，致力于把南通機場打造為京東物流全球航空貨運樞紐，目前機隊規模為4架；中國郵政航空機隊規模為31架。

過去，航空領域的布局，是順豐的時效標簽。如今，越來越多的玩家進入，試圖摸著順豐過河，試圖打破經濟快遞與商務快遞之間的模糊地帶。

背后的驅動因素在于，快遞頭部要在規模經濟中尋找新的利潤源。

一方面，同質化競爭下，企業難免陷入增收不增利惡性循環。

當前，主流的快遞企業都已經達到百億票每年的業務規模。而即使這樣的業務規模面前，百世快遞、申通快遞過去幾年都面臨著虧損局面，尤其是在極兔的攪局下，不得不面對同質化的價格競爭。最終百世快遞國內業務選擇“賣身”極兔，申通快遞“賣身”阿里。

另一方面，經濟型快遞殺入順豐、京東腹地。

規模效應之下，經濟型快遞正在逐漸縮短與順豐、京東之間的時效差距，普通產品的時效基本穩定在72小時之內。在此基礎上，以申通為代表的玩家，開始聯合菜鳥基于倉網的布局，進行核心經濟圈的時效再提升。

這個過程中可以發現，順豐切經濟型快遞的降維打擊中，巨額的投資并沒有燒出一張網來，反而拖累了主體，使其陷入微利的局面。最終，順豐選擇“斷臂求生”，聚焦主業，將豐網賣給了極兔。

而類似中通這樣的經濟型快遞，則在規模效應、產品分層的邏輯下，向上攻擊，完成利潤的趕超。

這種對比之下可以發現，“價格戰”下快遞企業卷的是成本能力，如今航空正在成為快遞企業卷服務的關鍵一戰。

由此，繼順豐建成國內首個專業性貨運機場之后，京東、圓通、中通等陸續將建機場、建機隊放到重要的戰略位置來看。

尤其是中通快遞。2018年，中通快遞成立星聯航空，布局航空貨運，運營模式以航司合作為主，如今其也將開始走上自建機場的路子。

當然，快遞企業新的利潤源不止時效產品。
航空貨運的想象力，除了時效分層之外，還有新的增量。

根據幾大航司物流板塊的財報及招股書數據顯示，航空貨運板塊主要有三大業務方向：快遞快運、跨境電商、高端細分。

快遞快運業務，主要是向郵政、快遞快運、航空貨運代理等同行業客戶，提供傳統航空貨運代理業務；跨境業務主要是源于跨境電商在近幾年表現出高增長的態勢，正在成為我國外貿增長的重要引擎，表現出足夠的成長性；高端細分則是在航司垂直化挖掘中，形成對生物醫藥、3C電子、航空器材等細分市場的解決方案。

這種業務結構中，哪個是大頭？

根據國貨航的招股書數據透露，過去三年其國際業務收入占比分別為78.30%、78.78%、83.36%，也就是說，有8成左右的業務來著跨境物流。

2020-2022年國貨航國際業務占比

此前，南航物流相關負責人也曾透露，中國的高端制造業、跨境電商產業的全球布局下，加速了中國制造和中國產品進入全球供應鏈時代的步伐，跨境產業是航空貨運最關鍵的驅動力。

與此同時，對比三巨頭國際業務與國內業務的噸公里收入來看，國際業務基本為國內業務的2-3倍。高發業務場景、高單位運價、高增長潛力疊加之下，跨境電商物流成為航空貨運的主賽道。

2020-2022年三大航司國際航線噸公里收入

2020-2022年三大航司國內航線噸公里收入

但這并不意味著，跨境業務會持續帶領航空貨運快速奔跑。過去幾年，航空貨運的高利潤水平是多方面因素的共同結果。 

第一，隨著國內企業積極參與國際貿易，航空物流需求益增長。第二，疫情環境下，國際運力供不應求，由此帶來了航空物流價格的上漲。第三，航油、飛機及航材等主要采購成本并未同等幅度地顯著增加。

幾大因素綜合之下，航空貨運呈現出較高盈利性。

接下來，隨著市場供需關系逐步恢復常態，航空貨運領域玩家越來越多，預計市場競爭將重新趨于正常發展態勢，甚至是微卷的狀態。這個時候，航空貨運企業的服務能力還有很大進步空間。

這種服務的趨勢，指向延展服務鏈，建立端到端的能力，提升全鏈路時效。

以往，航空貨運企業關注的是干線運輸，航空物流業務的承運環節對上下游議價能力相對有限。隨著以國貨航、東航物流、南航物流等為代表的企業紛紛加快傳統貨運業務轉型，在以傳統的航空運輸服務為核心的基礎上，逐步把服務延伸至航空物流鏈條兩端，致力于實現物品的“端到端”流動，并集成融合運輸、倉儲、配送、信息等多種服務功能，競爭即將從干線運力轉移到國際化全鏈條能力。

目前，機場、機隊正在成為巨頭的抓手。類似菜鳥、順豐等企業也是依托機場、海外HUB的節點來延展端到端的能力，持續發揮資源整合優勢，依托自建、收購、強化全鏈條的把控。

整體看來，航空貨運領域正在迎來越來越多玩家。這種代表高端市場標簽的場景，正在成為物流企業分化的關鍵點。